05:00 陈婧：意大利街头的中国电动车

漫步在意大利老城那不勒斯街头，最直观的冲击来自无处不在的汽车尾气味。

已经很久没有闻到如此浓重的发动机废气味了。无论是在新加坡、中国，还是在此次旅途上一站的法国南部，电动汽车都随处可见；而油车在意大利南部依然大行其道，加上那不勒斯老城的狭窄街道和路旁高楼形成峡谷效应，令汽车尾气在低空聚集，久久不散。

不过，在电动车比比皆是的法国，我并没有看到太多中国品牌。反倒是在意大利，两次通过召车平台优步（Uber）约到的都是中国品牌电动车：一次是比亚迪，另一次是名爵（MG）。

查阅数据后发现，法国电动车普及率高于意大利，但中国品牌在意大利渗透率更高。电动车服务平台Eleport统计显示，今年上半年，法国纯电动车市场占比达28.2％；同期意大利纯电动车市占率只是它的零头：8.5％。

另据汽车信息平台盖世（Gasgoo）数据，今年7月，中国品牌在法国电动车市场占有率为7.8％，在意大利则是11.5％，比亚迪更跻身当月意大利新车销量前十。

进一步翻阅报道，了解到由于法国电动车市场起步较早，雷诺、标致和雪铁龙等本土巨头抢占先机，中国品牌面对更激烈的竞争。在电动车渗透率较低的意大利，中国车企则能通过与当地厂商合作，绕开传统市场壁垒。例如，零跑汽车就与斯泰兰蒂斯集团（Stellantis）成立合资公司，利用后者在意大利的销售网络加速扩张。

目前中国纯电动车进入欧盟，除10%汽车进口关税，还要缴纳17%至35.3%不等的反补贴税。消息人士透露，随着中国造混合动力车在欧洲销量大增，欧盟可能对这类车辆也实施进口限制，以缓解中欧贸易失衡局面。

在此基础上，法国还从2024年起推行新的电动车现金补贴政策，将汽车制造过程中的能源消耗、车辆运输中产生的排放都纳入“生态评分”（eco-score）考量。这让在中国工厂制造、经长途运输后出口到欧洲的中国电动车难以获得购车补贴，对消费者吸引力减弱。

事实上，意大利也曾考虑推出与法国类似的购车激励，但最终选择将相关预算转向供给端，用于支持意大利车企的技术转型和供应链升级，以提高本土汽车产业的竞争优势。

但上有政策，下有对策。欧盟对中国电动车设下重重壁垒的同时，中国车企也在通过不同方式开拓市场。毕竟，比起供应链优势和产业竞争力，消费者更在意的是性价比和可靠性。

2024年，优步和比亚迪宣布多年全球战略合作计划，将以欧洲和拉丁美洲为起点，在全球优步平台引进10万辆比亚迪电动车，并为司机提供更优惠的购车、租赁和保养方案。在优步意大利的司机合作页面上，就有针对比亚迪车型的优惠。我在意大利叫到比亚迪网约车，可能正是上述合作计划的成果之一。

法国和意大利的防守方式，以及中国车企的突围之道，说明中欧围绕电动车的交锋，不再是简单的关税门槛，更是在准入规则、购车补贴和供应链等方面的综合较量。

中欧本周在北京展开新一轮贸易磋商，电动车是重点谈判课题之一。星期五（10月9日）晚间发布的联合声明中，双方称已就混动汽车贸易“达成谅解”，并同意将继续电动汽车反补贴案企业价格承诺和复审相关程序。欧洲贸易谈判代表谢夫乔维奇当晚在记者会上进一步披露，双方已同意将中国出口欧盟的混动汽车数量减半。

联合声明形容本轮讨论“务实且富有成效”，分析也认为，本轮磋商后中欧全面爆发贸易战的可能极低。不过，中欧均未透露关于混动车和电动车贸易的具体解决方案，未来预计还将围绕相关课题展开进一步磨合。

从欧盟角度看，中国电动车通过低价倾销进入当地市场，对欧洲电动车行业构成威胁。北京则一再强调，出口欧洲的中国电动车为当地消费者提供更有竞争力的选择，也为加速欧洲绿色转型作出积极贡献。

上述说法各有道理，也使得围绕电动车、锂电池和光伏产品这“新三样”的中欧贸易摩擦更加难解。面对既想推进绿色转型，又要保住本土产业的欧洲，中国企业要以更灵活的身段来争取市场准入权。

后续中欧贸易磋商值得观察的，不只是双方能否在电动车关税上达成共识，更是能否找到彼此都能接受的机制，既允许中企凭创新和高效参与欧洲市场，又让欧洲企业有足够空间完成产业升级。

出现在意大利街头的中国电动车，让我切身感受到，欧盟各国固然可以抬高中国电动车进入的门槛，但当地人每天乘坐的网约车，也可能正成为中国品牌的移动展示厅。中欧电动车之争的核心，不仅关乎这些中国制造的汽车最终卖到哪里，也包括双方如何在竞争中共存。